L’attuale crisi del trasporto aereo legata alla pandemia non deve scoraggiare gli aspiranti piloti all’intraprendere una carriera nel settore. Nonostante adesso si assista ad un esubero di piloti, con molti di loro sospesi o licenziati, infatti, la prospettiva riconosciuta da tutti è che quando il traffico riprenderà, presumibilmente nei prossimi due-tre anni, la richiesta di queste figure tornerà a crescere. Questo anche alla luce del fatto che molti hanno abbandonato la carriera grazie ad incentivi e prepensionamenti, altri hanno trovato altre occupazioni che magari manterranno e quindi molti di questi piloti non torneranno al lavoro e richiederanno un ricambio. Tra l’altro è da considerare che è opinione comune che dopo questo lungo periodo di limitazione ai viaggi, quando finalmente si potrà tornare a viaggiare si verificherà probabilmente un “effetto rimbalzo”, con molte persone che dopo tanti sacrifici vorranno concedersi periodi di vacanze, con un ruolo forse ancora più importante per le compagnie low cost. Nei mesi passati abbiamo pubblicato le stime sullo sviluppo del trasporto aereo, riviste alla luce della crisi pandemica, fatte da alcuni importanti attori del settore quali Boeing (JP4 dicembre 2020), CAE (JP4 gennaio 2021) ed Embraer (JP4 febbraio 2021) e tutti concordano nell’affermare che passata la crisi il traffico tornerà a crescere e tornerà a crescere anche la richiesta per nuovi aerei e nuovi piloti. Boeing stima per i prossimi venti anni una richiesta di 43.100 velivoli e 2,4 milioni di figure professionali, suddivise tra 763.000 piloti, 903.000 assistenti di volo e 739.000 tecnici (settori compagnie aeree, aviazione d’affari ed elicotteristico). Embraer prevede una richiesta da qui al 2029 di 5.000 aerei sotto i 150 posti. CAE, una delle maggiori scuole di volo a livello mondiale, stima la necessità di ben 264.000 piloti nei prossimi dieci anni tra compagnie aeree e aviazione d’affari. Un’ulteriore considerazione da fare per coloro che pensano di dedicarsi a questa carriera, ma adesso nutrono dei dubbi vista la situazione, è che iniziando adesso il percorso per diventare pilota commerciale arriveranno alla fase di ricerca di lavoro tra un paio di anni, quando si presume che le restrizioni per l’emergenza pandemica siano superate e il traffico, con relative assunzioni, abbia ripreso a crescere. Il giovane che decide di intraprendere la carriera di pilota si trova davanti importanti prove da superare: la scelta della scuola tra la grande offerta di aeroclub, scuole volo, accademie del volo, in Italia e all’estero; il tipo di percorso da intraprendere tra quello integrato e quello a moduli; il costo che è molto alto e variabile e al quale un giovane potrà far fronte solo con l’aiuto dei genitori o con le forme di finanziamento offerte da molte scuole in collaborazione con istituti bancari; una buona conoscenza della lingua inglese. Una volta presa la decisione e prima di iniziare il corso un altro scoglio da superare e che può incutere timore è la visita medica per l’idoneità psico-fisica a pilotaggio e volo. Già qualsiasi visita o esame medico ci mette in apprensione, sia che si tratti di un controllo di routine (mi troveranno qualcosa?) sia che si tratti di un accertamento per qualche patologia (speriamo non sia niente di grave), ma in questo caso la visita medica di idoneità al pilotaggio aggiunge l’apprensione di una sentenza che confermerà o meno la possibilità di intraprendere una carriera che magari si sogna da tutta la vita. Ma in cosa consiste una visita medica per l’idoneità psico-fisica a pilotaggio e volo e cosa mi devo aspettare da questo controllo? Lo abbiamo chiesto ad un esperto del settore, il Dott. Piercarlo Minoretti, dirigente medico al Ministero della Salute, con compiti di Sanità Area, ed Esaminatore AeroMedico (AME) di ENAC/EASA per le Classi 1/2/3/LAPL/CC/PARA, che ha così risposto alle nostre domande.

Che cos’è un Esaminatore AereoMedico (AME)?

Le funzioni certificative per l’idoneità psico-fisica a pilotaggio e volo sono attribuite, ai sensi della vigente normativa EASA, esclusivamente a due soli organi sanitari: i Centri AeroMedici dell’Aeronautica Militare, tre su tutto il territorio nazionale, e un numero molto ristretto di medici singoli, appunto gli AME, che al termine di un iter di accreditamento sono autorizzati da ENAC/EASA a certificare per determinate classi di pilotaggio e volo.

È difficile diventare Esaminatore AeroMedico?

Più che difficile è lungo e impegnativo, in quanto i corsi avanzati di medicina aeronautica vengono svolti solo all’estero, con una certa selezione all’ingresso e alle prove finali. Inoltre devi garantire costantemente un’elevata professionalità. Il risultato concreto è che, in Regione Lombardia dove esercito, siamo solo in quattro AME abilitati a certificare per il rinnovo della Classe 1.

Che cos’è la Classe 1?

È la certificazione medica che consente l’esercizio di attività professionali di volo. Se escludiamo l’equivalente certificazione militare, con requisiti psico-fisici in larga misura sovrapponibili, e le certificazioni mediche per i voli nello spazio, non ancora normate dato che quei voli hanno carattere ancora sperimentale, possiamo certamente affermare che la certificazione medica di Classe 1 è la più completa e restrittiva certificazione dello stato di salute psico-fisica ad oggi prevista nell’ambito EASA e, mi permetto di aggiungere, di ogni altra certificazione medica, ad esempio sportiva, e di ogni altra autorità di pilotaggio e di volo, per esempio la FAA.

Lei vede ogni giorno piloti, con quale stato d’animo si presentano alla visita di idoneità al pilotaggio?

Il pilota sa che la visita medica per la certificazione di pilotaggio è un evento periodico annuale destinato ad accompagnarlo tutta la vita lavorativa, con una maggiore frequenza all’aumentare degli anni (dopo i 60 anni la periodicità è semestrale se non inferiore). Si presenta spesso visibilmente molto preoccupato e si possono facilmente comprendere le motivazioni di tale preoccupazione, tendenzialmente maggiori all’aumentare degli anni o in presenza di problemi, di qualsiasi ordine, rilevati in occasione di precedenti visite.

Perché così preoccupati?

Per un pilota volare è lavorare e lavorare è vivere, verbi interconnessi più di quanto noi normalmente crediamo. Se è giudicato non idoneo al pilotaggio, o se giudicato idoneo con determinate prescrizioni o limitazioni (es. obbligo del copilota qualificato, volo solo di giorno, etc.), tale determinazione potrebbe avere importanti ripercussioni e conseguenze in ambito lavorativo. Nei casi in cui ho dovuto decidere di fronte a situazioni problematiche, non sono state scelte facili.

Quindi dall’idoneità psico-fisica al pilotaggio può dipendere il futuro lavorativo di un pilota o aspirante tale?

Certamente, ed è per questo motivo che il nostro ordinamento ha messo a disposizione specifici strumenti per limitare gli errori di valutazione, sempre con conseguenze. Innanzitutto l’AME può definire il proprio giudizio medico in più sedute, integrando di propria iniziativa il fascicolo con ulteriori accertamenti strumentali o visite specialistiche, al fine di meglio indagare l’eventuale problema di salute psico-fisica alla sua attenzione. Secondariamente, l’Aeromedical Section di ENAC è punto di riferimento, non solo sul panorama italiano, e dà costantemente qualificato supporto nei casi più impegnativi, inoltre in determinati casi specifici (cardiopatie strutturali, aritmie cardiache, malattie psichiatriche, malattie tumorali, disturbi tromboembolici, etc.) è espressamente previsto il deferimento a loro del caso e solo a loro spetta l’ultima parola. Non da ultimo le determinazioni di inidoneità non sono definitive ed irrevocabili, ma esiste uno specifico organo ministeriale di appello in via gerarchica, in composizione collegiale, al quale il pilota può rivolgersi avverso la decisione assunta. Senza entrare troppo nel tecnico, ritengo che queste informazioni possano essere interessanti ed utili per ridurre la preoccupazione se non ansia che precede la visita medica.

In cosa consiste, quanto dura e che costi ha la visita per la Classe 1?

Questa particolare visita medica si può dividere in tre momenti. Innanzitutto è prevista la somministrazione, anche tramite piattaforma on-line, quindi prima di incontrare di persona l’AME, di un questionario anamnestico di oltre 200 domande, finalizzato ad indagare ogni ambito della salute psico-fisica del pilota. Le risposte vengono poi confermate direttamente all’AME, il quale si preoccupa, previa acquisizione delle firme sulle autorizzazioni di legge (privacy, consenso alla visita, etc.), di inserire tutti i dati del questionario anamnestico sul portale di EASA/ENAC. Segue la fase della obiettività clinica o visita medica in senso stretto (ispezione, auscultazione, etc.) e delle indagini strumentali (elettrocardiogramma, audiometria, etc.), come da check-list individualmente predisposta dal suddetto portale secondo normativa EASA, che stabilisce la periodicità degli accertamenti in funzione dell’età anagrafica del pilota e di eventuali suoi precedenti sanitari di rilievo. Vi è quindi l’ultima fase, decisoria, nella quale l’AME emette e comunica giudizio di piena idoneità, di non idoneità o di idoneità con determinate prescrizioni (es. pilotaggio con lenti correttive, con apparecchi acustici, etc.) o limitazioni (es. durata ridotta della certificazione di idoneità, volo solo di giorno, volo senza passeggeri, etc.). Circa la durata della visita medica, dipende dal numero e dal tipo di accertamenti strumentali e può variare dai 20 minuti a qualche ora nel caso di rilascio della prima certificazione medica di Classe 1 presso un Centro AeroMedico dell’Aeronautica Militare. Circa il costo, presso le strutture private varia da 150 a 250 euro, oltre ad accertamenti strumentali e salvo convenzioni. Un questionario sanitario di oltre 200 domande evidentemente lascia pochi spazi non indagati della salute psico-fisica del personale di volo.

Ci potrebbe dire se, negli anni, l’attenzione valutativa si è spostata su determinati, particolari ambiti?

Fino a non molti anni fa la valutazione della idoneità psico-fisica a pilotaggio e volo era basata fondamentalmente sulla totale assenza, anche nella propria storia personale, di menomazioni fisiche con conseguenze funzionali e sul possesso di determinati requisiti sensoriali (vista e udito). Eravamo nell’epoca del volo non strumentale, o poco strumentale, i requisiti psico-fisici del pilota dovevano essere i più elevati ed erano quindi molto restrittivi. Ad esempio, chi si era sottoposto a chirurgia refrattiva per difetti, anche molto lievi, della vista era comunque giudicato a priori non idoneo. Ora il volo è strumentale e, per più ragioni, compresa l’età media del personale di volo, i requisiti sono stati negli anni rivisti. Nei prossimi anni due ambiti, molto interconnessi tra di loro, impegnano ed impegneranno particolarmente gli AME di tutto il mondo sia in termini di ricerca che di attività valutativa quotidiana: la salute mentale e le dipendenze, nell’accezione più ampia del termine.

Chi oggigiorno non supera la vista di idoneità?

Trattasi di un numero comunque abbastanza limitato di persone, nell’ordine di qualche decina all’anno, ragionevolmente desumibile dal numero di appelli proposti avverso il giudizio di non idoneità. Maggiore è il numero di idoneità con prescrizione e limitazioni, dal pilotaggio con lenti correttive, caso frequente, a limitazioni di durata della certificazione medica, con impegno a presentare al successivo rinnovo i referti di determinate visite specialistiche o di accertamenti strumentali integrativi. La non idoneità varia molto dall’età del pilota o aspirante tale. Alla prima visita è più frequente la diagnosi, così detta incidentale, di qualche patologia ignota, spesso presente dalla nascita (deficit uditivo, deficit visivo, aritmia cardiaca anche benigna, dismorfismi, etc.). Alla prima visita una delle cause sempre più frequenti di non idoneità è di natura psichica, dalla valutazione dei test specifici ai quali sono sottoposti gli aspiranti piloti. Con il passare degli anni si può essere giudicati più frequentemente non idonei per lo sviluppo di determinate patologie, assenti in più giovane età. Diversi AME sono particolarmente critici verso il pilota fumatore o iperteso o dislipidemico o sovrappeso, condizioni frequenti che aumentano il rischio di malattie cardiovascolari. Nel settore si sta cercando da qualche tempo di incentivare l’accesso alla professione da parte delle donne.

In che percentuale effettuano la visita? Ha notato un incremento negli ultimi anni?

Riferendomi alla mia casistica personale, siamo a meno del 10 % e ho percepito che trattasi di professioniste di primissimo ordine, valide e determinate. Il numero è in aumento ma più lentamente rispetto alle aspettative. In compenso vedo tanti ragazzi che vogliono lavorare come assistenti di volo, un tempo lavoro segnatamente femminile.

Oltre a questa visita di idoneità, quali altre visite mediche dovrà affrontare Il pilota nella sua carriera?

Riferendomi solo a visite con finalità di medicina preventiva, non dovute quindi a problemi di salute, il pilota è certamente soggetto alle visite mediche per la sorveglianza sanitaria ex D.L.vo 81/08 e ss.mm.ii., come qualsiasi altro lavoratore esposto a determinati rischi: qui l’obbiettivo è tutelare la salute psico-fisica del pilota come lavoratore. Aggiuntivamente, se esposto a radiazioni ionizzanti cosmiche, come tutto il personale di volo commerciale, il pilota è da sottoporre alla specifica sorveglianza sanitaria aggiuntiva ex D.L.vo 101/20, con proprie visite e propri accertamenti (es. controllo del cristallino). C’è una convergenza di intenti, da parte delle autorità di vigilanza ma anche delle aziende e compagnie di volo, nel far coincidere tali visite mediche con la vista EASA/ENAC in un’unica occasione, presso la medesima struttura sanitaria, come avviene praticamente ovunque all’estero.

Molti nostri giovani lettori come noto sono aspiranti piloti. Ha qualche consiglio da dare per affrontare serenamente la visita medica per la Classe 1?

È il primo passo di un percorso molto impegnativo, da ogni punto di vista, e augurio sincero è che si parta con il piede giusto, senza criticità iniziali. Se nella propria storia personale c’è qualche problema, di qualsiasi genere e non necessariamente grave, è consigliabile eseguire prima un approfondimento diagnostico e presentarsi con documentazione completa ed esauriente. In diverse nazioni dello spazio EASA alcuni medici delle compagnie di volo ed alcuni AME svolgono un’importante attività iniziale, iperspecialistica, di valutazione dell’aspirante pilota con un primo esame della documentazione sanitaria, al fine di assisterlo da subito fino al rilascio della certificazione medica di Classe 1. Questo modello è vincente e spero sia un servizio disponibile a breve anche in Italia, anche per affrontare la selezione psico-fisica con maggiore tranquillità.

JP 4 - Marco Iarrossi - Maggio 2021 n. 5








 

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